Enchufe y navegue: conozca a los pioneros del ferry eléctrico

        


                
                 Thomas Larsen capitanea a Ellen, el ferry eléctrico más ínclito del mundo "src =" https://ichef.bbci.co.uk/news/320/cpsprodpb/2676/production/_109464890_thomas.larsen.jpg "width =" 976 "height = "549" /> <span class= Derechos de autor de la imagen

                  Adrienne Murray
                
            
            
            
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                    Thomas Larsen capitanea a Ellen, el ferry eléctrico más ínclito del mundo
                

            

"Que tengas un buen delirio", exclama el tannoy, mientras los motores se aceleran y nos alejamos del puerto en Fynshav, en el sur de Dinamarca.

Estoy a costado de Ellen, Un ferry eléctrico que navega alrededor de la isla de Ærø, en el oeste del mar Báltico.

En el puente de la nave, el capitán Thomas Larsen se para detrás de un panel con controles y cartas electrónicas. "Lo que puedo ver en estas dos pantallas es un sistema de empresa de energía", señala. "Me muestra todas mis baterías. Y hasta dónde puedo alcanzar".

"La principal diferencia es que no tengo el tanque de combustible saciado. Necesito pensar mucho sobre cómo ' estoy usando mi poder. "

Mientras hablamos, una sobresalto comienza a sonar. "Oh, esto me dice que no tengo energía para un nuevo delirio de regreso sin recargar", dice el capitán Larsen con calma.

Alimentada completamente por baterías, Ellen es una especie de Tesla entre los transbordadores. Con una carga completa, la embarcación de 60 m puede navegar 22 millas náuticas con hasta 200 pasajeros y 30 autos a costado.


                
                
                
                
                
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                    Ellen tiene un radio de 22 millas náuticas
                

            

Eso es un delirio de ida y envés de aproximadamente 40 km (25 millas), y siete veces más que otros transbordadores eléctricos.

Ellen reemplaza una embarcación con motor diesel más antigua, y a costado Los pasajeros del café agradecen el cambio.

"No hace tanto ruido. Y no hay humo del diesel, es bueno", me dice un viajero.

"Es muy tranquilo. No sientes carencia. Es una gran idea incluso para el medio hábitat", dice otro.

"El pedido de transbordadores en común es un asunto muy abandonado", dice Halfdan Abrahamsen, un oficial de información de Ærø EnergyLab, mientras me muestra.


                
                
                
                
                
            

            
        

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Los barcos usualmente usan diesel marino o fuelóleo pesado, "que es casi la parte inferior de la cautiverio alimentaria cuando se comercio de productos de refinerías", dice Abrahamsen.

El único unto a costado Ellen es para la caja de cambios y en la cocina para hacer papas fritas, dice.

Se aplazamiento que el ferry sin emisiones reduzca las emisiones de CO2 en 2,000 toneladas al año. Es parte de un plan respaldado por la UE para desarrollar ferries verdes para rutas más largas.

Más allá de un conjunto de puertas de metal pesado, se encuentra el motor y dos cuartos de baterías, donde 840 baterías de iones de litio suministradas por la firma suiza Leclanché, se apilan desde el suelo hasta el techo.


                
                
                
                
                
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                    Dos salas de baterías albergan 840 baterías de iones de litio
                

            

Con un total de 4.3MWh, esta es la veterano capacidad de peroles en el mar y equivalente a la cantidad promedio de electricidad que consume un hogar del Reino Unido cada año.

"Es el ferry eléctrico más ínclito y el "El ferry que opera la distancia más larga del mundo en este momento", dice Kimmo Rauma, vicepresidente de Danfoss Editron, la compañía con sede en Finlandia detrás de la tecnología de propulsión eléctrica y carga.

Luego de un delirio de 70 minutos, Ellen llega en el puerto de Søby y amarra próximo a la temporada de carga.

Un ayuda mecánico se conecta y recarga las baterías en menos de 25 minutos con energía limpia suministrada por turbinas eólicas locales.

Ellen no es completamente operante por el momento, y no todo ha sido acomodaticio. Construir un pirueta con tantas baterías es engorroso y desde su extensión se han reemplazado algunas celdas de peroles.


                
                
                
                
                
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                    Trine Heinemann dice que los costos de funcionamiento de Ellen son un cuarto de los de un ferry diesel
                

            

"Se están volviendo más livianos y más densos en energía, pero aún son pesados", explica Trine Heinemann, coordinadora del plan E-Ferry, mientras estamos parados en el parada.

"Cuanta más energía necesites, más baterías necesites, más peso agregarás. Entonces debes comenzar a pensar en cómo quitamos otro peso del barco. ¿Cómo se genera la veterano cantidad de energía? nave valioso?

Se utilizó un diseño de último resistor y materiales más livianos, lo que contribuyó a los bajos costos de funcionamiento de Ellen.

"Estamos pagando tal vez el 25% de lo que pagaría por especular un barco diesel similar". dice la Sra. Heinemann. "Entonces ese es el parquedad significativo".

Los costos de mantenimiento incluso son mucho más bajos. Un motor diesel tiene en torno a de 30,000 piezas móviles, en un motor eléctrico son solo los cojinetes que necesitan mantenimiento, dice el Dr. Rauma.


                
                
                
                
                
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                    El cuadro verde a la derecha recarga las baterías de Ellen
                

            

El ferry ha costado € 21,3m (US $ 23,6m; £ 18,3m), con el software Horizonte 2020 de la UE financiando € 15m.

"Es quizás un 40% más caro que una embarcación diesel convencional ", dice la Sra. Heinemann.

" Entonces todavía tiene el transformador y la infraestructura eléctrica. Entonces, en términos de establecer una embarcación eléctrica, estamos buscando un costo significativamente veterano ".

Entonces, si proporcionadamente la energía de la peroles es ciertamente más ecológica, ¿es comercialmente viable? El equipo cree que sí.

"Algunos dicen que interiormente de 14 meses se recupera y luego se ahorra a partir de ese momento. Estamos siendo un poco más conservadores y estamos diciendo que tal vez cuatro o cinco abriles", dice la Sra. Heinemann.

En el astillero Søby, donde se construyó Ellen, el presidente ejecutante Roar Falkenberg cree que los costos bajarán.

"Ellen era un prototipo. Creo que cuando construyamos el próximo Ellen, solo costará un poco más que un ferry ordinario. Y si miras tres o cinco abriles más delante, creo que el precio será lo mismo."


                
                
                
                
                
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                    Los motores eléctricos requerirán menos mantenimiento.
                

            

Las baterías se están volviendo más competitivas en cuanto a costos, dice el Dr. Tristan Smith, hábil en envíos y energía del University College London, gracias en gran parte a una mejor tecnología y normas de emisiones más estrictas.

"Si tienes una esforzado regulación de la calidad del distinción, entonces no puedes hartar los combustibles marinos de peor calidad", dice, "lo que hace que la peroles sea más competitiva, porque ahora está compitiendo contra el fósil más caro combustible ".

La industria naviera es responsable de en torno a del 3% de las emisiones globales de CO2 y gases de objetivo invernadero. En abril de 2018, la Estructura Marítima Internacional estableció nuevos objetivos para achicar estas emisiones en "al menos un 50% para 2050 en comparación con los niveles de 2008".

Eso está estimulando a los actores de la industria a explorar nuevas medidas de reducción de emisiones que incluyen combustibles alternativos como GNL, biocombustibles, incluso hidrógeno y amoníaco que el Dr. Smith cree que son más prometedores.


                
                
                
                
                
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                  Norled
                
            

            
            
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                    Norled es parte de un plan de ferry impulsado por hidrógeno
                

            

Desde que se lanzó el primer ferry totalmente eléctrico en Noruega hace cuatro abriles utilizando la tecnología de Siemens, los países nórdicos han liderado un cambio alrededor de la energía híbrida y eléctrica. El cámara Norled ahora planea construir el primer ferry hidroeléctrico del mundo.

"La tecnología está serie", dice Kimmo Rauma de Danfoss Editron. "La cuestión es que la industria marítima no es la más rápida en cambiar".

Su empresa ha suministrado tecnología eléctrica para botes patrulleros, rompehielos y botes de servicio de piscicultura.

Todavía se desarrolló El primer ferry electrónico de Asia en Taiwán. Él dice que la modernización de embarcaciones diesel antiguas con motores eléctricos, particularmente en las áreas portuarias de la ciudad, es una "gran oportunidad" para achicar la contaminación.

Sin requisa, los expertos dicen que aumentar la potencia de la peroles para barcos grandes tiene limitaciones significativas.

"El denominador global para el uso exitoso de la peroles es que las embarcaciones operan cerca de la costa", dice Maria Skipper Schwenn, director del organismo de la industria, Danish Shipping.

"El radio operante es prohibido simplemente conveniente a la capacidad de la peroles en sí. Simplemente no es posible hoy cuando navega más de 10 o 20 días en el mar. En Por otra parte de eso, necesita una enorme capacidad de carga en el puerto. "

" Con la tecnología que tenemos en este momento … no parece una decisión viable para el transporte marino. Pero para los transbordadores, el suministro barcos y remolcadores, es una decisión excelente ".

De envés en el astillero Søby, Roar Falkenberg está de acuerdo. "La esencia es cuánta energía puedes juntar en la peroles. ¡Si tienes que navegar desde Inglaterra a los Estados Unidos, necesitas mucho! Y luego no puedes tener ninguna carga, solo puedes tener baterías. Quizás en 10 abriles, 15 abriles, habrá otras formas de rutas de barco más largas ".

            

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